Цемент в дорожном строительстве. Работы финишера.

Имеющийся в Германии опыт постройки бетонных дорог позволяет считать нерациональным устройство дороги без швов. Поперечные швы следует устраивать через каждые 8-10 м. В большинстве своем поперечные швы суть швы расширения, устраиваемые без перерыва бетонирования, помощью битумированных прокладок, оставляемых в шве или удаляемых по окончании работ. Вместо битумированных прокладок применяются иногда железные, также дающие удовлетворительные результаты.

Цемент в дорожном строительстве. Работы финишера.Имеющийся в Германии опыт постройки бетонных дорог позволяет считать нерациональным устройство дороги без швов. Поперечные швы следует устраивать через каждые 8-10 м. В большинстве своем поперечные швы суть швы расширения, устраиваемые без перерыва бетонирования, помощью битумированных прокладок, оставляемых в шве или удаляемых по окончании работ. Вместо битумированных прокладок применяются иногда железные, также дающие удовлетворительные результаты.

Цемент в дорожном строительстве. Работы финишера.

Продольные швы, которым придается в настоящее время большее значение, чем раньше, устраиваются на расстоянии не более 3 м.
В Германии стараются получить пластичный заполнитель для швов, имеющий серый цвет, близкий к цвету бетона; правда, до сего времени не удалось еще выработать материал, водоупорный и пластичный на достаточно большом температурном интервале, который не был бы хрупок зимой и в то же время был пригоден летом.
Отдельные хорошие результаты получены смешением 20% спрамекса 1 с 40% молотого известняка и 40% мелкого песка.
За последние годы несколько расширилось применение арматуры, прежде в Германии почти не применявшейся.
Арматура применяется (преимущественно сетчатая заводского изготовления) во всех тех случаях, когда основание бетонной дороги недостаточно прочно или неоднородно.
В настоящее время еще недостаточно изучено, в какой мере количество, система и расположение арматуры влияют на образование трещин, на потребную толщину плиты и на расстояние между швами. Имеющийся опыт показывает, что арматура не имеет существенного влияния, если она уложена в количестве, меньшем 2 кг на 1 м2. Применение же более интенсивного армирования (до 6 кг/м2) давало в ряде случаев значительное сокращение трещин.

Бетон в нижнем слое уплотняется преимущественно пневматическим трамбованием, а в верхнем — трамбовкой-шаблоном (ручной или механической) или бетоноотделочной машиной (финишером). Кроме того, применяются (но редко.) трамбовальная машина и ручная укатка. Конструкции финишера и трамбовальной машины за последние годы значительно усовершенствовались в отношении увеличения мощности их и независимости действия отдельных обрабатывающих бетон механизмов.
В Германии придерживаются мнения, что механизация бетонных дорожных работ технически совершенно необходима только в части приготовления бетона; обработка же бетона может успешно производиться также и ручным способом.
Заслуживает быть отмеченным опыт работы финишера на одной из автострад (близ Берлина) под углом к оси дороги для получения косых поперечных швов (с целью неодновременного прохождения над швом колес повозки).
Бетонные дороги не требуют поверхностной обработки для борьбы со скользкостью, так как их шероховатость достаточна в сухом и мокром состоянии. Кроме того, после дождей бетонные дороги быстро высыхают.
С целью уменьшения износа цементобетонных дорог при тяжелом конном транспорте можно в поверхностный слой бетона вводить местами в некотором количестве очень твердый щебень. Опыт, сделанный в этом отношении на бетонной дороге Ванбахталь, показал, что при такой обработке через 7 лет дорога не обнаруживает видимого износа.
Цементощебеночные дороги строятся в Германии обычно по типу сандвич, т. е. рассыпкой нижнего слоя щебня, слегка укатываемого и смачиваемого, с последующим распределением по нему слоя раствора и верхнего слоя щебня равномерной толщины с укаткой их.

Комментирование закрыто.